Путеводитель по сайту Отличия ЛитСалона от других сайтов

Испытатель быстрокрылых "Ту"

Испытатель быстрокрылых "Ту"
 

 


Испытатель быстрокрылых Ту

Саргис Оганесян

                                                                                                САРГИС ОГАНЕСЯН

                                 ИСПЫТАТЕЛЬ БЫСТРОКРЫЛЫХ “ТУ”

    Рассказывая о жизни одного из плеяды виднейших авиаторов, мне хотелось бы воссоздать в своем воображении те трудные, но интересные времена, когда создавалось все из ничего, на пустом месте, в эпоху опустошительных войн, голода и холода. Находились энтузиасты, мастера своего дела, благодаря которым возрождались из руин в те, уже далекие от нас, двад-цатые – тридцатые годы прошлого столетия, заводы и фабрики, железные дороги, тяжелая и легкая промышленность. Появились первые авиационные, сперва, кружки, затем – коллекти-вы. Мир узнал о таких выдающихся личностях, как Н.Е. Жуковский, Б.С. Стечкин, С.А. Чаплыгин, создавших теорию воздухоплавания, отец космонавтики – К.Э.Циолковский, выдающиеся авиаконструкторы: И.И. Сикорский, А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, А. С. Яковлев, А.И. Микоян и др. Достойный след в истории авиации оставили такие именитые летчики, как П.Н. Нестеров, доказавший своими полетами, что в воздухе везде опора, К.К. Арцеулов, покоривший впервые штопор. Повсюду гремели имена В. П. Чкалова, М.М.Громова, братьев Коккинаки, Н. П. Каманина, Г. Ф. Байдукова, С.А. Леваневского и других. И среди этих прославленных имен есть немало таких, которые в литературе незаслуженно упоминаются редко, а то и вовсе замалчиваются по неизвестным причинам…Этой книгой мы постараемся хоть немного исправить эту ошибку истории и предать огласке имя одного из авиаторов, с которым связаны выдающиеся перелеты в Тегеран в 1943 году, в США и Китай в 1959 году, испытания свыше 20-и  образцов самолетов марки “Ту”, 32 мировых рекорда на “Ту-104” и Ту-114”, спасение шести опытных образцов по тем временам новейшей авиационной техники. Имя это – Константин Иванович Малхасян – полковник авиации, участник 4-х войн, Заслуженный Штурман-испытатель СССР, облада-тель 46-и боевых наград, 5-и Золотых медалей ФАИ.
    В последние 20 лет его жизни мы часто встречались с ним, таким образом, в течение многих интересных бесед мне удалось собрать огромнейший материал о его деятельности и том вкладе, который он внес в развитие советской авиации.
    
                                            Детство
     
    Родился К.И. Малхасян 19 апреля 1917 года в Москве, в семье офицера-кавалериста царской армии Ованеса Амбарцумовича Малхасянца и пианистки Ольги Рафаиловны Качкачевой. Мальчику не было и двух лет, когда отец был откомандирован в 233-й Конногвардейский Эриванский полк, и вместе с семьей он переехал в Эривань .
     “Отца я помнил только по фотографиям,- рассказывал в ходе беседы Константин Иванович,- в 1919 году он убыл на фронт, там умер от сыпняка, свирепствовшего в то время”.
          Оставшись без отца, семья Малхасянов была предоставлена на произвол судьбы. Жили они в ужасающих условиях, в полуразваленной коммуналке, похожей больше на проходной коридор, чем на квартиру. Армения только-только оправлялась от страшного геноцида 1915 года. Холод, голод и грязь царили вокруг.
        В 1920-е годы, после установления Советской власти в Эривани открылись первые детские сады. Чтобы не умереть с голоду и вырастить единственного сына, Ольга Рафаиловна устраивается работать музвоспитательницей в Детский сад No 2, директором которого являлась Тамара Айрапетовна Габриелян – талантливый дошкольник-педагог. Чтобы иметь представление о том, какую роль сыграл в жизни армян, да и не только их, этот детсад, достаточно сказать о том, что вывел на широкий жизненный путь таких видных личностей, как Народные артисты СССР, композиторы Арно Бабаджанян и Александр Арутюнян, создатель первой в мире, за пять лет до США, в 1962 году читающей ЭВМ Эмиль Оганесян, хирург Сурен Авдалбегян, балерина Ереванского театра оперы и балета им. А. Спендиарова Елена Дуринян и многие другие, сыгравшие большую роль в становлении советской науки и искусства. В этом детском саду царила интернациональная атмосфера: в нем получили воспитание дети армянских, русских, литовских, курдских и др. семей. Всякая дифференци-ация между нациями исключалась. Вот в такой обстановке и стал воспитываться и наш буду-щий авиатор – Константин Малхасян. Предоставим ему слово.
   “Мне было шесть лет,- вспоминал он,- когда моя мама взяла меня на выставку трофейной авиационной техники, помещавшейся в здании Спасо-Никольского собора в Эривани, где сейчас стоит памятник С. Шаумяну. Я увидел там десятки сбитых и захваченных в боях “СПАД”-ов, “Сопвичей”, “Юнкерсов”. С замиранием сердца я влезал в кабины, дергал всякие ручки, рычаги, расчалки. Можете представить себе, какую радость испытал я, пятилетний мальчишка, когда притронулся к НАСТОЯЩИМ САМОЛЕТАМ!!!! На вопрос организатора – кем хочу я стать, я ответил – только летчиком, на что моя мама заметила мне, что я тогда должен буду ни пить, ни курить и заниматься физкультурой”. Мы также, с нашей стороны отметим, что своей клятве Константин Иванович остался верен до конца своих дней. 
      С теплом он вспоминает тот день, когда его мама привела в детский сад в нарядном матросском костюмчике. Веселый шустрый непоседливый мальчишка, он быстро влился в коллектив. Первой его любимой игрой стала игра “В летчики”, во время которой дети взбирались на стены, заборы и прыгали вниз. Котику  удалось спрыгнуть с крыши детского сада, но этот “полет” окончился для него плачевно: он вывихнул ногу и целую неделю пролежал в больнице. “Ко мне после этого прилипла кличка “Эх, летчик!”,- вспоминал по этому поводу Малхасян,- однако это меня не оттолкнуло от заветной мечты. Вскоре еще один случай более укрепил мое желание стать летчиком: муж нашей заведующей – дядя Сако, художник и воспитатель, принес в детский сад кучу цветной папиросной бумаги и торжес-твенно объявил нам, что с нами вместе будет клеить воздушный шар. Склеили огромный монгольфьер. А потом дядя Сако стал надувать его дымом. К сожалению, шар-таки не полетел, так как папиросная бумага пропустила весь дым, и наша работа пошла насмарку. Летать же я все-таки начал, но много позже…”.
  

                                                      Школьные годы
        Когда Котику исполнилось семь лет, он поступил в Первую школу им. М. Горького города Еревана. Вместе с ним туда же поступили многие его однокашники по детсаду.
Здесь он познакомился с будущим асом-штурмовиком Нельсоном Степаняном, от имени которого фашисты приходили в ужас. Это знакомство сыграло существенную роль в судьбе Константина Ивановича. Вместе с ним он стал посещать авиамодельный кружок при Цент-ральном Доме Пионеров имени Гукаса Гукасяна. Как приятно было ощутить то вдохновение, когда собранная твоими руками модель впервые взмыла в воздух!
   “Авиация все больше меня притягивала,- продолжал вспоминать Константин Иванович,- с Нельсоном Степаняном мы строили простейшие модели, однако – одно дело видеть, как летает твоя модель, другое – ощутить чувство полета на себе. В те же времена я увлекся радиоделом…”.
    Две причины были на то: одна та, что, будучи в Артике, (близ Ленинакана ), Костя, пытаясь включить дорогостоящий радиоприемник своего дяди – главного инженера Артиктуфа – Арама Малхасянца, повредил его. Дядя, увидев то, что из него валит дым, заметил: “Как сломал приемник, так и починишь”. Конечно, мальчику так и не удалось починить его, но из принципа он засел за учебники по радиоделу и досконально изучил начальный курс. Велика была его радость, когда он по схеме из журнала “Радио-всем”, издаваемом в те годы, собрал приемник “Филадин” и последний заработал.  
   Второй причиной стала трагедия дирижабля “Италия”, экипаж которого во главе с генералом У. Нобиле был спасен советской экспедицией ледокола “Красин” в 1928 году, именно благодаря возможностям радио. Двенадцатилетний Костя понял, что никакая авиация немыслима без знания радиодела, Большую роль в изучении сложнейших схем супергетеро-динных приемников сыграло знакомство мальчика с видным профессором скрипки – Дм. Легкером, бывшим также и профессионалом- радиолюбителем. Для себя Малхасян избрал два девиза: “Знание-сила” и “Авио-радио”. Он посещал регулярно коротковолновую радиостанцию мощностью всего в 200 Вт, с позывными AU-7- KAO, днями дежурил на ней… В тринадцать лет он стал чемпионом по коротковолновому спорту всесоюзной категории среди юниоров (позывные: RК-4213, U6WI и UA-3-BG).
     Никакие обстоятельства не могли Малхасяну сбиться с избранного им пути. Он обладал с детства сильной волей и упорством.
    Как пример приведем один случай, когда у него во время подготовки к лыжным соревно-ваниям среди школьников воспалились большие пальцы обеих ног, прямо за день до отъезда в Ленинакан. Вооружившись плоскогубцами и превозмогая дикую боль, он выдернул ногти, обработал раны оливковым маслом и обмотал их чистыми тряпками. На следующий день в таком состоянии Костя уехал на соревнования. 
    В период окончания школы юный Малхасян познакомился с двумя выдающимися летчиками – А. Шорниковым и Колесниковым, группы которых на специализированных самолетах У-2 вели борьбу с малярийным комаром в болотистых районах Армении.
Шорников впоследствии стал Дважды Героем Советского Союза и Героем Югославии за спасение И. Броз-Тито . Для базирования этих самолетов в 1932 году был построен в южной части Еревана, в Чарбахе, аэродром. В 1933 году Малхасяна назначают на должность начальника связи этого аэродрома. Ему тогда исполнилось… 17 лет! Его наставниками по радиоделу стали такие маститые специалисты, как И. Азизян, организовавший в Ереване Дом Радио, Р. Аланакян, Н. Айвазян. Все бы хорошо, но… мать Константина Ивановича, обла-давшая несколько своенравным характером, потребовала от сына, чтобы он продолжил ее дело, т.е. стал музыкантом. Действительно, от нее он унаследовал музыкальный слух и великолепный певческий голос. И в том же 1933 году, без отрыва от основной работы в аэропорту, Костя со своими однокашниками по детсаду – Арно Бабаджаняном и Алексан-дром Арутюняном поступает в Ереванскую консерваторию. Всех троих принимают: Бабаджа-няна и Арутюняна – на фортепианный факультет, Малхасяна же определяют в класс виолон-чели, который в то время вел Артемий Айвазян – выдающийся виолончелист, композитор и основатель Ереванского джаз-ансамбля. Из-за нерегулярности занятий вскоре, к великой радости Кости, консерваторию ему пришлось оставить. Бабаджанян и Арутюнян стали великими музыкантами, Малхасян же вернулся навсегда к своему любимому делу.

                                           Работа в Аэрофлоте

     Итак, в 17 лет Костя Малхасян был назначен на такую ответственную должность, как начальник радиосвязи Ереванского аэропорта. К этому времени, закончив свою миссию, бригады Шорникова и Колесникова улетели из Армении. В ведении аэропорта остались лишь один У-2, один летчик – А. Деревин, один механик – Асланян, главный инженер А. Тер-Петросян. Начальником аэропорта был Полунин.
     “К моему приходу туда были большие проблемы с радиосвязью, которая была мало-надежной,- рассказывал далее Константин Иванович. Мы связались  с управлением ГВФ  Закавказья, начальником которого был К. Мачавариани, поставили его в известность о наших насущных проблемах и вскоре получили мощную станцию КВК-3, приведя в действие которую мне удалось добиться лучшего приема и передачи. Для их большей надежности мы связались с начальником связи ЗакГВФ Бариновым., он дал нам хорошую волну длиной 80-100 метров, на которой стало возможным вести уверенную связь со всем Закавказьем”.
     За обеспечение надежной радиосвязи и ввод в строй радиостанции КВК-3 Малхасяну была объявлена благодарность от Ш. Чанкотадзе, сменившего в то время Мачавариани.
     В 1934 году, без отрыва от основной работы, Малхасян оканчивает планерную школу, а в 1935 – школу пилотов запаса РККА. Его инструкторами были опытные летчики-инструкторы – Г. Багдасаров, с которым он совершил свой первый полет, Г. Яковлев, Ш. Восканян и Л. Давтян. Одновременно он заканчивает  Тбилисскую заочную школу радистов, после окончания которой его переводят в Московское управление ГВФ на должность штурмана-радиста. “Летную практику я стал в этой должности проходить, летая в экипаже самолета  ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева, командиром которого был Б. Цветков, на линии Москва-Ташкент, а затем – Актюбинск-Джаркенд-Урумчи. Вскоре мне пришлось держать серьезный экзамен по знанию радиодела,- продолжал рассказывать Малхасян,- в одном из таких полетов Цветков поручил мне узнать погоду в Москве и Ленинграде. Я настроился на нужную волну, но вместо передачи услышал в наушниках шум. Никакие операции по его устранению не помогали. Я в сердцах пнул чертову станцию ногой… Вдруг, о чудо!!! Приемник заработал!
Записав нужные данные, я решил снова проверить исправность станции. Выключив ее, снова включил – и, как прежде, послышался противный шум вместо приема… 
    Сняв кожух со станции, я понял в чем дело: Оказывается якорь реле переключателя при включении станции залипал , и переключения ee в рабочее состояние не происходило. Неис-правность я быстро устранил – так из трудной ситуации в первый раз я вышел победителем”.
     1937 год. Япония вела войну против братского Китая. Малхасяна с группой добровольцев направляют в Китай. Экипаж ТБ-3, командиром которого был А. Ш. Игнатов, проводил разведывательные полеты и аэрофотосъемку местности. Летали также в боевой район Китая – Кашгар с целью доставки туда оружия и провианта. “В одном из полетов,- вспоминал Константин Иванович,- вышло из строя управление элеронами , и мы совершили вынужден-ную посадку в пустыне Гоби недалеко от населенного пункта. Не зная, сколько времени займет ремонт, мы решили заняться проблемой провианта. Вдруг, откуда ни возьмись, перед нами возник пожилой китаец и - бух, перед нами на колени, стал молиться. Очевидно он сво-им умом принял нас за инопланетян. Мы же, в свою очередь жестами показали ему, что го-лодны и хотим есть. Он, как появился, так и исчез, но вскоре снова возник  с тележкой, пол-ной лепешек и фруктов и эту тележку выгрузил  нам. В благодарность за это мы отвалили ему чемодан с миллионом рублей совзнаками. За это время неисправность была устранена, и мы улетели”. 
    Спустя почти год и налетав в Китае около 350 часов, экипаж Игнатова получил задание возвращаться в Москву. Полет проходил при плохих метеоусловиях и в сумеречное время над хребтом Тянь-Шаня. В довершение ко всему льдом забило трубку Вентури , отчего вышел из строя авиагоризонт. Командир, ориентируясь на его ложные показания, ввел машину в пике. От возросшей скорости возник бафтинг , стала слетать обшивка. К счастью, бортинженер Гусев вовремя убрал обороты двигателей. Тряска прекратилась. Самолет удалось выровнять над самими пиками, вывалившись из облаков. К этому времени стало совсем темно. Самолет оказался в горном мешке, из которого выбраться не было шансов при данных условиях. Стали искать подходящую площадку для посадки.  Вдруг раздался треск, экипаж ощутил резкий удар, и самолет, потеряв скорость, кубарем покатился вниз по склону горы. Как позже выяснилось, шасси задело один из пиков при заходе на посадку. Скользя по склону, самолет развалился на части. В оставшемся обрубке фюзеляжа, как на гигантских санях, экипаж промчался еще несколько метров вниз. Внезапно все стихло. Первым пришел в себя Малхасян. Его встревожило облачко, похожее на дым. “Пока не взорвались, надо убраться отсюда подальше,- подумал он”. Вытащив наружу раненых членов экипажа, он помог им отползти подальше от самолета. Взрыва, однако, не произошло, так как облачко это было пылью, поднятой при скольжении самолета по склону. Спустя долгое время экипаж был обнаружен горным отрядом советских пограничников и переправлен во Фрунзе , в госпиталь, где от полученных ран бортмеханик Кузнецов скончался. Спустя три дня экипаж вернулся в Москву.       
         Это была первая в жизни Малхасяна страшная авиакатастрофа с трагическим исходом.
        Спустя год после этих событий судьба его сводит с одним из выдающихся исторических личностей – подполковником А. Е. Головановым. В то время он возглавлял ГВФ СССР. Именно он стал инициатором внедрения радиосвязи и средств радионавигации в авиацию, благодаря чему экипажи могли выполнять любые задания в любое время и любую погоду.
При нем же  Аэрофлот получил новейшие по тем временам самолеты Ли-2, DC-3, С-47 “Дакота” взамен устаревших АНТ-35, Г-1, Г-2 и ПС-89, не отвечавших уже требованиям Гражданского воздушного флота СССР. Летая уже на “Дугласах” в составе экипажа под командованием опытного летчика А. Гармаша, Малхасян встретил по счету вторую, Совет-ско-Финскую войну 1939 года.
    “Мы выполняли боевые задания по доставке окруженным нашим группам войск боеприпасов и провианта, вывозили раненых на Большую землю,- вспоминал он в очередной беседе. Бывало летишь на малой высоте, а там даже винтовочный выстрел может оказаться для тебя роковым. Хорошо помню полет на Валаам: оттуда мы должны были вывезти группу раненых. Погрузили ее на самолет, взлетели. Летим на малой высоте. Вдруг раздается взрыв.
Густое облако пара заполнило салон самолета и пилотскую кабину. Взрывной волной выбило дверь в пилотскую кабину и аварийный люк. Меня чем-то тяжелым ударило в спину. От травмы позвоночника спасла меня толстая меховая куртка. Когда пар вышел через выбитый люк, моему взору открылась ужасная картина: бак парового отопления был разворочен. 
Полет на малой высоте не уберег нас от атаки финского “Бристоль-Бульдога” . От пулеметной очереди бак, находящийся под давлением взорвался, и тяжелый котловой кран попал мне в спину. К великому счастью никто из нас не пострадал. Раненые благополучно были доставлены на место назначения”. 
    Незадолго перед Великой Отечественной войной, по инициативе А. Голованова был создан 212-й Особый дальнебомбардировочный авиаполк. В письме к И.В. Сталину , по рекомен-дации Я.В. Смушкевича, Голованов, говоря о его создании, указывал на прямые его задачи: исполь-зуя новейшие средства радиосвязи ,  радионавигации и астрономии, в любое время суток и при любых погодных условиях выполнить любое боевое задание на все 100%. Малхасяна, Дроздова, Уварова, Михалева и Дегтева, как лучших штурманов- радистов, Голованов определил в свой полк в качестве инструкторов по радио и астронавигации. Начальником же этой бригады стал опытнейший радист Н. Байкузов, состоявший ранее в  экипаже Н. П. Шебанова, поставившем рекорд дальности в 5000 км на скоростном самолете “Сталь-7” конструкции Р.Л. Бартини, ставшим прототипом прославленных бомбардиров-щиков “Ер-2” В. Ермолаева.
        Для отработки навыков по работе с радиоаппаратурой были выделены спецсамолеты  “Ли-2”, на которых экипажи проходили практику. Парк же полка был пополнен лучшими в то время дальними бомбардировщиками конструкции С. В. Ильюшина “ДБ-3ф” (Ил-4), на которых Малхасян и встретил  уже третью по счету войну. Предоставим слово Константину Ивановичу.

                                                               
                                                            Начало войны

     “1941 год. За две недели до начала войны  мы с Головановым  по служебным делам ока-зались в кабинете Командующего Белорусским Военным Округом Павлова, где я стал не-вольным свидетелем его разговора со Сталиным. Немецкие войска уже вплотную подошли к нашим границам. Павлов, однако, сообщил Сталину, что по данным разведки и его личным наблюдениям… никакой концентрации войск противника нет (!). Позже свою ложь он мо-тивирует тем, что Хозяин терпеть не мог, когда ему говорили обратное. Скажу наперед, что за свою ложь впоследствии Павлов был расстрелян. Дорого нам всем обошлась эта дезин-формация…
       Вечером 21 июня у нас в Доме офицеров были танцы. Звучала музыка, весело кружились пары. На следующий день мы договорились с друзьями и девочками провести пикник на при-роде. Приятно было заснуть после проведенного бала.
      Ночью в три часа внезапно раздается стук в дверь. Вбегает посыльный.
- Товарищ старший лейтенант! – кричит он с порога,- Боевая тревога!
- Черт с ней,- думаю я,- таких тревог за день сто раз услышишь. Такой день мы спла-нировали с утра, а тут спать не дают.
Но не успел я заснуть, как опять вбегает посыльный и объявляет боевую тревогу. Я на всякий случай вышел на летное поле. Вижу, к самолетам подвозят боевые бомбы. Я все еще был в неведении, не верил до конца, что ВОЙНА НАЧАЛАСЬ. Уже бомбили Лиду, Житомир, но об этом мы узнали потом. Пока же я лег под крыло своего ила и заснул.
        Утром, когда мы собрались в столовой, я заметил, что атмосфера напряженная. Все слу-шали речь  Молотова. Началась Великая Отечественная война.
     “О самой войне, о беспримерных подвигах наших летчиков было и будут писаться немало книг, поэтому мне повторяться нет смысла по этому поводу,- продолжал Константин Ивано-вич.-  Подмечу лишь, что от нас, инструкторов требовалось в сжатые сроки подготовить эки-пажи к работе в воздухе по новейшим средствам радио и астронавигации.”.
     Малхасяну вспомнились два эпизода, происшедшие в 1939 году. Первый был связан непо-средственно с ним, когда он подал рапорт для отбытия в Испанию в составе добровольцев, однако война там уже закончилась победой франкистов, и он остался в Москве.
     Второй эпизод был связан с прибытием Риббентропа  в Москву для подписания пакта о ненападении с Молотовым. Малхасян в день встречи Риббентропа находился на летном поле  Центрального аэродрома у своего “Дугласа”. В назначенный час один за другим приземли-лись три черных со свастикой на килях “Фокке-Вульфа Кондора-200”. Вслед за ними стал заходить трехмоторный “Юнкерс-52”. Внезапно он низко пронесся над вышкой аэродрома и ударом шасси снес Государственный флаг СССР, реявший на высоком шесте. Было ли это провокацией со стороны гитлеровцев или случайностью, для Малхасяна в тот миг это оста-лось загадкой, но зная их вероломный характер, можно было сделать вывод, что флаг был сбит не случайно…
     Полк Голованова жил своей военной жизнью. В первые годы войны были большие потери среди летного состава. Объяснялось это неслетанностью экипажей в тот период, с одной сто-роны, и с другой – из-за плохой информации о новой технике наши же истребители и зенит-чики зачастую сбивали “Ил-4”, принимая их за “Хейнкели-111”. После ряда трагических слу-чаев в 1941 году стали издаваться наглядные пособия по опознанию тех или иных самолетов по их внешнему виду.
    Были и курьезные случаи. “В 1942 году,- рассказывал Малхасян,- когда мы готовили наши самолеты к очередному заданию, внезапно над нами пролетел разведчик “Дорнье-215”. “По-лучили приглашение на “концерт””,- подумалось мне. И верно, где-то к шести вечера на го-ризонте, на фоне заходящего солнца появились три “Хе-111”. Неумолимо приближались они к нашему аэродрому. “Еще минута – и все будет кончено”,- подумалось мне.- В это время, ни о чем не подозревая, по грунтовой полосе разбегался наш связной УТ-2 . При взлете он под-нял густое облако пыли. Взлетал он против солнца, а потому летел “Хейнкелям” прямо в лоб, не видя их!! Внезапно все три вражеских самолета шарахнулись кто куда. Вероятно, увидев тучу пыли, экипажам “Хейнкелей” показалось, что навстречу им поднялось целое звено ис-требителей. Когда по прилете нашего летчика мы спросили его, знает ли, что он натворил, то он от удивления просто пожал плечами. Так, благодаря случаю, задание не было сорвано, и наши Илы отправились на него точно по графику.”.
      В конце 1941 года, в связи с передислоцированием и укрупнением формирований Даль-ней авиации, 212 ОДБАП объединили с 748 авиаполком. Командиром нового соединения стал полковник Н. Новодранов. К тому времени Голованова приказом Сталина назначили командующим 81-й авиадивизией на место М. Водопьянова. Нелегко было головановцам расставаться с их боевым командиром…
     Отношения с новодрановцами были неважные. Их летчики относились к головановцам с пренебрежением, буквой устава. Что касается их подготовленности по полетам вслепую по приборам радио и астронавигации, то как таковой ее не было, в отличие от головановцев. Последние же старались любым способом привить приобретенный опыт и навыки новоприбывшим летчикам. В этот же период началась массовая эвакуация заводов в глубь страны. Стал особенно ощутимым дефицит самолетов “Ил-4”, а задания по бомбежке вра-жеских объектов приказано было наращивать. Для предотвращения срыва подобных заданий было приказано выделить под бомбардировщики транспортные “Ли-2”. На внешней подвеске этот самолет брал 2 тонны бомб, но в неопытных руках он был весьма капризным и норовил сорваться в штопор. Так случилось с одним из летчиков – Веревкиным. С двумя тоннами бомб он полетел на такой машине на задание и при наборе высоты свалился в штопор. С тру-дом выйдя из него, он через некоторое время опять заштопорил. Судьба к нему оказалась более,чем благосклонна. Еле выровняв машину, Веревкин смог дойти до цели, отбомбиться и вернуться на аэродром. Придя в столовую он принялся за свои традиционные послеполетные 100 грамм, поручив техникам подвесить под самолет следующую порцию бомб. Не успел, однако он сделать и глотка, как вбегает бортмеханик и с порога кричит:
- Командир! У нас крылья кверху загнуло!
   “Мы все выбежали из столовой,- рассказывал далее Малхасян,- побежали к самолету. Увиденное превзошло все наше воображение. До сих пор мне неясно было, как Веревкин смог свалиться в штопор два раза (?!), отчего и крылья загнуло, на этом винторогом козле дойти до цели, отбомбиться и вернуться с боевого задания?”.
      …Спустя год Малхасян и Голованов снова встретились.
          Произошло это вот как. Временно исполняя обязанности связного летчика, он на У-2 развозил почту. По прибытии на свой аэродром с очередного задания он увидел голова-новский “Дуглас” и своих старых друзей – командира самолета И. Вагапова и бортинженера К. Томплона, с которыми он уже не расставался более десяти лет. Выяснилось, что приказом Командующего Дальней авиацией ВВС СССР Главного Маршала авиации А.Е. Голованова Константин Малхасян был назначен штурманом в его экипаж. Сдав свой У-2 начальству аэродрома, он в тот же день с Вагаповым и Томплоном улетел в Москву. Это было в конце 1942 года. Tогда же с ним произошел случай, когда ему пригодился опыт работы с корот-коволновой аппаратурой.
     Головановский “Дуглас” находился на ремонте в Ташкенте. Надо было срочно перегнать его в Актюбинск, где тогда находился его экипаж. Был выделен Ли-2 с экипажем из местных летчиков, и экипаж Голованова на нем вылетел в Ташкент. Полет проходил в сплошном ту-мане. Спустя часа три в салон вбегает командир экипажа и сообщает, что они немного заплу-тали. На вопрос Малхасяна, где у них карта, последовал ответ (недостойный любого лет-чика), что...картой они вообще не пользуются, а ориентируются по желдорветке, которая в районе Джусалы делает огромный крюк. Пока искали эту злополучную ветку, стемнело, да и сильным боковым ветром самолет снесло километров на двести на Северо-восток. Топлива оставалось в обрез. “Под нами оказалось озеро, замерзшее на первый взгляд,- вспоминал Малхасян.- Решено было садиться на него. Когда сели, вдруг самолет резко задрал хвост и перевернулся бы, не выключи вовремя экипаж моторы. Озеро Арысь, как выяснилось, ока-залось незамерзающим, солончаковым, и сев на него, мы намесили перед собой солидный ком грязи. Связаться обычным способом с Ташкентом мы не могли: радиостанции хранили режим молчания, да и рация оказалась поврежденной при резкой посадке. Я начал рыться в ЗИП -ах самолета в надежде найти к ней запчасти. Они нашлись, и я починил ее, и на нашей волне передал сигнал SOS по КВ связи прямо Голованову. Стали решать проблему провианта ( почему-то командир самолета решил съестного ничего не брать). У одного из нас нашелся бутерброд с колбасой. Его-то и разделили на десять кусков и кое-как подкрепились. Мороз между тем был минус 30. Столько же было и в самолете. Лишь на пятый день с момента по-садки нас нашли и доставили в Ташкент. Это было за несколько месяцев до памятного полета в Тегеран”.

                                        Полет в Тегеран

       Решающий исход в Великой Отечественной, да и вообще- Второй Мировой  войне должен был сыграть такой важный фактор, как открытие союзниками Второго фронта, кото-рое по их же вине затягивалось. Между тем советские войска на всех фронтах вели крово-пролитные бои, неся огромные потери. Решались судьбы Москвы, Ленинграда, Сталинграда, от которых зависела в целом судьба самого Союза. Настал момент встречи лидеров Тройки СССР, САСШ  и Великобритании. Этому предшествовала встреча Молотова с Президентом САСШ Ф.Рузвельтом. Для поездки туда не было подходящего самолета. В связи с этим при-казом Голованова был послан в Басру его экипаж в составе Вагапова, Малхасяна и Томплона для перегона в Москву бомбардировщика “North American B-25- Mitchell-II”. Это был крепкий, надежный самолет, но не обладал большой дальностью. Не отвечал также тем же требованиям и английский “Armstrong-Whitworth Albemarle”. Визиту Молотова в Лондон и САСШ грозил срыв. Для его предотвращения был выделен мощнейший советский бомбар-дировщик ТБ-7 (Пе-8), на котором Молотов и улетел на встречу с Черчиллем и Рузвельтом. Эта встреча была решительным шагом перед Тегеранской конференцией.
        Полет в Тегеран должен был проводиться в глубочайшей секретности. Руководили пере-летом сам Голованов и личный пилот Берии – В. Грачев.
       Ночью 28 декабря 1943 года два “Дугласа” – один пилотировал А. Голованов, другой – В. Грачев, перелетели из Москвы в Баку. Никто не знал, куда дальше они будут лететь. Лишь в 5 часов утра, когда туда поездом прибыли Сталин и Берия, летным составом вручили карту с маршрутом, где конечным пунктом значился Тегеран. Для большей безопасности Сталин полетел с экипажем Берии, а Берия – самолетом Сталина. Малхасян тогда был штурманом экипажа Грачева. 
Три дня длилась Тегеранская конференция, в ходе которой, несмотря на упорное сопроти-вление Черчилля, вопрос об открытии Второго фронта был решен положительно, что в целом повлияло на ход войны. 
    От себя отмечу, что спустя многие годы, уже в 2003 году, мне захотелось организовать встречу Константина Ивановича Малхасяна с Героем Советского Союза - Георгием Варда-няном, которого я также близко знал и, благодаря четким действиям группы разведчиков которого, была сорвана попытка гитлеровцев ликвидировать в Тегеране Сталина, Рузвельта и Черчилля. К сожалению, эта историческая встреча по ряду причин не состоялась.
          Впоследствии, по долгу службы, Малхасян в составе головановского экипажа, находясь уже в должности Флаг-штурмана принимал участие в доставке на различные участки фронта видных советских полководцев – Г.К.  Жукова, К.К. Рокоссовского, А.М. Василевского и др..
   Во время одного из таких деловых полетов чуть не произошло ЧП.
   “Мы должны были по важному делу лететь,- рассказывал Константин Иванович,- из Казани в Москву. Я здесь был в качестве пассажира. А за несколько часов до вылета был у нас бан-кет, и экипаж солидно выпил. Взлетели в шесть утра. Скоро показалась Волга. Вдруг самолет начал снижаться. Еще немного - и винты будут рубить воду. Впереди замаячил крутой обрыв.  Я вбежал в кабину и… увиденное оживило бы камень: ЭКИПАЖ СПАЛ!!! Мгновенно даю газ обоим двигателям и штурвал – на себя… Такому взлету позавидовал бы реактивный ис-требитель:” Ли-2” свечкой взмыл прямо перед обрывом. От перегрузки экипаж с кресел швырнуло на пол, летчики, ничего не понимая только глупо хлопали с похмелья осоловелы-ми глазами. Не припомню дня, когда я так крепко выражался, как тогда. Мы ни за понюшку табаку могли бы гробануться”.
     Наступил 1945 год. Год, принесший всему миру победу. День Победы – 9 мая Малхасян со своими фронтовыми друзьями встречает в Берлине. Этот же год принес в его жизнь коренные изменения.

                                  
                                    На испытательской работе

         Рассказывая о последующих годах своей деятельности, Константин Иванович нередко отмечал, что его всегда влекла работа летчика-испытателя, так как он с детства любил риск, дергать судьбу за усы. В мальчишестве такие шалости чуть не довели его до гибели, однако, с возрастом он понял, что оправдан не всякий риск. Работа испытателя – тоже риск, так как, если обычный летчик летит на боевое задание, пусть даже опасное, на сто раз проверенном самолете или вертолете, то испытатель облетывает те машины, на которых еще никто не ле-тал, а потому шансов вернуться на аэродром из полета у него гораздо меньше, чем у первого. Испытатель не только летает, но и днями просиживает с конструкторами у чертежной доски, внося по необходимости те или иные коррективы в конструкцию самолета. Затем все это пе-реносится и испытывается на натурном макете изделия. После окончательного расположения деталей и агрегатов, их всесторонней проверки начинается постройка опытного экземпляра самолета… Испытательская деятельность Малхасяна началась с того дня, когда их бессмен-ное “трио” в 1947 году приказом сверху было откомандировано в старейшее ОКБ Андрея Ни-колаевича Туполева. Там в это время готовили к испытаниям новейший стратегический бом-бардировщик “Ту-4”, построенный по аналогии с американским “B-29 Superfortress” фирмы “Боинг” и конструкции Асена Джорданова .
    “Мы были приглашены на испытание этого замечательного самолета,- рассказывал Малха-сян,- в рамках программы “Атомный щит”, в ходе которой предстояло нам испытать его на максимальную скорость, дальность, посадку на ледовый аэродром на Северном полюсе, доза-правку в воздухе. Это была по счету первая машина, в спасении которой я принимал участие. 
       Дело было так: мы с Вагаповым и Томплоном должны были загнать “Ту-4” на макси-мальную высоту. Внезапно на высоте 10000 м. раздался страшный вой и резкий удар по хвосту. 
   Я глянул в иллюминатор и обомлел: левого крайнего винта – как не бывало! Двигатель был разрушен. Его осколками был поврежден и работал вполовину соседний двигатель. Самолет стал плохо слушаться рулей. Большими усилиями нам удалось его посадить. 
   На земле выяснилось, что в полете разрушился вал двигателя. Огромный пятиметровый винт сорвался со своего места, ударил по килю, выведя из строя руль направления, и ухнул вниз.”.
       Сложной была посадка на лед. Цель ее была такова: дозаправка самолета на ледовом аэродроме с подводного танкера и продолжение его полета до США, как до возможного противника. Так как самолеты с весом более 50 тонн на лед никогда до этого не садились, такая посадка производилась впервые, а прямой путь в США из СССР  был только через Северный полюс. Однако, попытка увеличить дальность самолета таким образом, мало себя оправдывала, так как неизвестно, какой толщины лед может быть в том или ином месте, как эвакуировать самолет в случае бомбежки, и, наконец – проблема подхода подводных тан-керов – все это заставило инженеров искать другие средства дозаправки самолета. Она была разрешена двумя замечательными летчиками- инженерами – И. Шелестом и В. Васяниным, создавшими систему дозаправки “Из крыла в крыло” на самолетах “Ту-4”. Эта система ока-залась настолько надежной, что ее применили на бомбардировщиках “Ту-16” и “Ту-95”, а затем заменили более совершенной – “Носовая штанга-конус”.
     “Завершая рассказ о “Ту-4” и его испытаниях,- вспоминал Малхасян,- мне хочется сделать заключение: что же дало нам его создание? Многое. Во-первых, благодаря “Ту-4” был создан новый метод координирования многих предприятий Советской индустрии для его постройки. Для этого под руководство Туполева было отдано 900 (!) заводов различных профилей произ-водства. Были разработаны новые технологии производства различных элементов самолетов, новые полимерные материалы, композиты, заменившие дерево, а то и металл, благодаря чему повысились прочностные данные самолетов с одновременным снижением их веса, что дало возможность увеличения их полезной нагрузки. 
     Во-вторых, на базе “Ту-4” были созданы первые многоместные пассажирские самолеты с гермофюзеляжем – “Ту-70” и “Ту-75”, которые, правда, по ряду причин в серию не пошли, но опыт, приобретенный в ходе их создания, пригодился при строительстве более современных пассажирских и военных самолетов, в испытаниях которых я участвовал и о которых хочу рассказать. Один из них – тяжелый бомбардировщик “Ту-85”. Это был самолет с самыми мощными в мире поршневыми двигателями конструкции В. Добрынина ВД-4К, мощностью 4300 л.с. каждый. Он обладал тогда неслыханной дальностью – 12000 км! И это при весе – 107 тонн. Размах же крыла достигал 56 метров. 12 сентября 1951 года наш экипаж в составе командира корабля – А.Д. Перелета, штурманов – С. Кириченко и меня, ведущего инженера – Н. Генова и бортинженера А. Чернова совершили беспосадочный перелет по кругу длиной в 9020 км за 27 часов, 33,5 минуты. Когда мы приземлились, в баках еще оставался запас топ-лива на 3000 км. Несмотря на такие данные, эта машина серийно не строилась, так как наступила эра реактивной авиации…”
 
                                 Наш, межконтинентальный

      “С завершением испытаний “Ту-4” наше дружное “трио” распалось,- продолжал далее Малхасян.- Вагапов скоропостижно скончался от внезапного инсульта, Томплон вернулся в экипаж Голованова, я же остался в ОКБ Туполева, где продолжал испытывать создаваемые им самолеты на протяжении долгих, но интересных 19 лет. Моими близкими друзьями стали сам Генеральный, его заместитель А. Архангельский, конструкторы Л, Кербер, Е. Стоман, С.Егер, М Саукке, В. Вуль и другие. Это был сплоченный коллектив и многое в авиации, о чем говорят “Впервые в мире”, большей частью связано именно с ним. 
    “Ту-16” – первый в мире серийный  реактивный стратегический бомбардировщик со стре-ловидным крылом. При почти 100-тонном весе этот самолет развивал скорость 1050 км/ч! Впоследствии на его базе был создан первый в мире пассажирский лайнер “Ту-104”, о ко-тором речь пойдет много ниже. Пока же хочу рассказать о нашем “Колоссе Родосском” – 
сверхтяжелом гиганте – “Ту-95”. Турбовинтовой самолет со стреловидным крылом, разви-вающий неслыханную для самолетов такого типа скорость – 1000 км/ч.! Немыслимо, но факт. В 1930-е годы авиаконструктор А. Москалев, создав свою “Стрелу” с дельтовидным крылом пророчил ему такую скорость. И хотя в то время это было нереально, тем не менее, его пред-сказание сбылось. Оснащенный четырьмя 15000-сильными двигателями с шестиметровыми соосными парными винтами, этот самолет при весе 171 тонну развивал именно такую ско-рость. Мощное стреловидное крыло размахом в 51 метр позволяло достигнуть дальности в 12000 км. Когда в конце 1951- начале 1952 года был построен первый экземпляр этого само-лета, то подобной мощности двигателей у нас в производстве пока не было,- вспоминал далее Константин Иванович.- Пришлось устанавливать на каждую пару винтов спаренные уста-новки из двух двигателей ТВ-2 по 6000 л.с. каждый. Это, в свою очередь, сыграло роковую роль при испытаниях самолета: во время 15 или 16 – го испытательного полета из-за раз-рушения шестерни редуктора возник пожар во втором двигателе. Взрывом оторвало крыло, и уникальный самолет врезался глубоко в болото. Погибли мои друзья – А. Перелет, А. Чернов. Штурман С. Кириченко прыгнул с парашютом, но последний закрутило, и он тоже погиб. Чудом в живых остался бортинженер А. Тер-Акопян…”
      В 1953 году на летное поле выходит второй экземпляр “Ту-95”. К этому времени на место погибшего Кириченко на должность Главного штурмана- испытателя назначают Малхасяна, таким образом, он участвует непосредственно в его испытаниях вместе с прославленным лет-чиком-испытателем М.Нюхтиковым. 
     Подоспели также к испытаниям самолета и его штатные силовые установки -  НК-12 мощ-ностью пока 12000 л. с. каждый. Чтобы сократить сроки и без того затянувшихся испытаний бомбардировщика, стендовые испытания двигателей решено было провести прямо на само-лете. Здесь не обошлось без казуса, вызвавшего улыбку. Экипаж включил двигатель. Огром-ные, с двухэтажный дом величиной винты, словно гигантские ножницы, стали раскручи-ваться, нехотя, затем быстрее и быстрее, затем… на людей, стоящих близко к самолету, обру-шился невиданной силы вихрь. У Туполева сорвало кепку, у остальных – у кого куртку,  у кого- накидку – все унесло Бог весть куда. Когда двигатель срочно остановили, выяснилось, что по недосмотру винты установили задом наперед. После правильной их установки двига-тель снова запустили и… таким же вихрем расположенную вблизи самолета сторожевую буд-ку подняло метра на два-три и унесло метров на сорок!!.
    Но, казус казусом, тем не менее самолет вышел на славу. Более того, своими неслыханны-ми данными он обогнал время лет на 50!!! Доказательство тому – шестьдесят лет, с учетом всех его модификаций – ранних и поздних, он находится на вооружении ВВС России – срок невиданный для самолетов такого класса. Мало того, этот срок продлен до 2025 года, а затем на вооружение поступит модификация опять же “Ту-95”, но с более мощными силовыми вин-то-вентиляторными установками и прямо-таки фантастическими данными. Эта легендарная машина впоследствии стала прототипом первого в мире трансконтинентального аэробуса “Ту-114”. Годы спустя в США было создано подобие такого самолета -“ХВ-55”, но первый же экземпляр потерпел катастрофу и работы по этой программе были свернуты. Для увели-чения дальности “Ту-95” была выпущена его модификация с ядерной силовой установкой – “Ту-119”, однако, по словам Малхасяна, реактор давал такое излучение, что потребовалась свинцовая защита солидного веса, с которой самолет вряд бы сдвинулся с места. Таким обра-зом, работу над этой версией самолета пришлось прекратить.
    

                                     Спасение штурмовика

            Когда мы с Константином Ивановичем встретились в очередной раз, он сказал мне:
   “Хочу тебе рассказать об одном интересном случае, происшедшим со мной во время ис-пытаний нашего “Бычка”. Это был интересный самолет. Проектировался и создавался он под маркой “Ту-91”. После прославленного ильюшинского штурмовика это был достойный его наследник. Цельнобронированный многоцелевой пикирующий штурмовик-бомбардировщик палубного базирования. Уникальность его заключалась в том, что торможение его при пики-ровании производилось не выпуском тормозных решеток, как на “Ту-2” или “Пе-2”, а ревер-сированием соосного винта. Название же “Бычок” он получил из-за внешнего сходства с рыб-кой с таким же названием. Испытывали мы его с летчиком-испытателем Д. Зюзиным, парал-лельно с испытаниями “девяностопятого”. Все шло нормально. Когда пришла пора корабель-ных его испытаний, к нам прислали морского летчика Н. Сизова, и дальнейшие испытания нашего “Бычка” мы продолжили с ним.
   Во время одного из испытательных полетов, когда мы отрабатывали реверсное торможение при пикировании, двигатель внезапно остановился. Так как аккумуляторы были с дефектом, они, лишенные подзарядки, тут же сели, и рация смолкла. Связаться с аэродромом не было невозможно. Мы могли сесть только с одного захода и против старта.”.
         Этот эпизод , описанный также в статье конструктора-художника ОКБ А.Н. Туполева А.Д. Рево, я прочел Константину Ивановичу. Было точь-в –точь, как он рассказывал. Но как только я дошел до строк “На счастье экипажа, полоса была свободна”, он вскочил и возму-щенно крикнул на всю комнату:
-     Какая там -  свободна??? Навстречу нам вырулил “Ту-95”!!!  Мы неслись прямо на него. На наше счастье он пока стоял и грел двигатели, а его экипаж, в свою очередь не видел нас!!
   Мы неслись прямо под бешено вращающиеся винты “девяностопятого”. Сизов дает экс-тренный тормоз. Завизжали и лопнули от трения покрышки. Самолет развернуло хвостом вперед. В нескольких сантиметрах от вращающихся винтов мы в нашем “Бычке” проскочили под консолью бомбардировщика и остановились на краю обрыва над Волгой, у конца поло-сы. В те критические минуты у меня в мозгу молнией промелькнула аналогичная ситуация, в которой я оказался в детстве. 
        Мне было лет 12-13, мы с мамой отдыхали в Цахкадзоре. В один из дней я с товарищем поднялись на гору Али-Бек “в поисках сокровищ”. Спустя некоторое время, когда настала пора возвращаться назад, товарищ пошел знакомой тропинкой, я же побежал по склону коротким путем. Бегу, не могу остановиться и вдруг вижу, на небольшой каменистой площадке греются штук 20-30 змей – эдаких двухметровых гюрз, гадюк. Я летел прямо на них!! Не знаю, какие силы мне придал страх, но я перепрыгнул через этот гадюшник. Змеи, видимо,  разомлели от солнца, и ни одна из них не успела укусить меня…
    …Придя в себя, мы с Сизовым вышли из кабины. Я только и мог сказать:
- Ну, я, кажется немного полысел и поседел.
   Самолет был спасен. Когда встал вопрос о его внедрении в серию, то последовал резкий отказ Хрущева: “Ничего не делать для адмирала Кузнецова ”, к коему он имел неприязнь из-за его честного и прямого характера. Так, одним росчерком пера была уничтожена уникаль-ная боевая машина, имевшая большие перспективы…”.

                                             

                                               Обгоняя звук
 
      Наступил 1956 год. Весь мир был поражен новинками, созданными в ОКБ Туполева.
Об одной из них – лайнере “Ту-104” лондонская “Таймс” писала впоследствии: “Если бы вместо реактивного самолета русских в Лондон прилетела бы летающая тарелка, то шуму вокруг нее было бы гораздо меньше… Русские просто перепрыгнули через целое поколение четырехмоторных турбовинтовых машин”.
     Неизвестно, что бы написали англичане, знай они  о том, что в этот же момент в глубокой секретности туполевцы разработали и построили первый в мире сверхзвуковой бомбардиров-щик “Ту-98”. Выглядел он необычно: крылья – с прямо-таки истребительской стреловид-ностью, сильно вытянутая острая носовая штурманская кабина, за которую экипаж самолета любовно его окрестил “Буратино”. Самолет был рассчитан на большие высоты и скорости. Одновременно планировалось после его испытаний сразу создать ряд высотных, высокоско-ростных многоцелевых бомбардировщиков-ракетоносцев и перехватчиков целей на его базе. Начались наземные испытания самолета. Уже при имитации разбега дала о себе знать узкая колея шасси: самолет норовил завалиться на крыло. “Наши доводы не убеждали Туполева,- рассказывал далее Малхасян,- он в вину валежки   ставил низкое давление в амортизаторах и дал указание повысить его, насколько это возможно. Валежка от этого не прекратилась, более того, самолет запрыгал по неровностям, как виллис на ухабах. Только тогда Туполев указал расширить колею основных ног шасси. Таким образом, с валежкой при разбеге было покон-чено”.
    Начались летные испытания. Самолет испытывал экипаж в составе В. Ковалева (ведущий летчик-испытатель), К. Малхасяна (штурман) и К. Щербакова (оператор-наводчик). И вот тут выяснилось, что до проектной скорости самолет не доходит. После ряда исследований выяс-нилось, что причина крылась в профиле крыла. Лишь после установки на самолет крыла с игловидным сверхзвуковым профилем, а также – цельноповоротного стабилизатора, для управления которого потребовался также бустер , все встало на свои места. 
   Настало время высотных испытаний “Ту-98”, во время которых Малхасяна смерть чуть не подстерегла …на земле. Дело в том, что вместе с самолетом проходил испытание высотный гермокостюм, или как его сейчас называют- ВКК . Когда Константин Иванович облачился в него, и техник, обслуживавший его надел гермошлем, то он почувствовал прекращение при-тока воздуха. Рывком он оторвал дыхательный шланг, но это не помогло. Секунды решали все. Техник, оказалось, был новичком в этом деле и растерянно метался взад-вперед в надеж-де чем-нибудь помочь Малхасяну. Последний уже пытался разбить стекло гермошлема, но оно оказалось бронированным. Потеряв сознание, он повалился на пол…
     Очнулся Малхасян от внезапного притока свежего воздуха. Оказалось, что, на его счастье, в костюмерную вошел по делам основной ее техник и, увидев лежащего без сознания лет-чика, мгновенно ножом разрезал резину вокруг его шеи, в то время как прежний техник в панике метался туда-сюда, не зная, что предпринять. После снятия гермошлема стало ясным, что он по недосмотру не снял заглушки, которые перед эксплуатацией гермошлема удаляют-ся, с его дыхательных клапанов. Сам же Малхасян пробыл в этом “гермогробу” целых пять минут!!!
    Наконец, настал тот этап испытаний “Буратино”, когда его должны были вывести на сверх-звуковой режим.
   27 сентября 1956 года. Самолет тщательно подготовлен к преодолению скорости звука. 
Облаченные в серебристо-белые гермокостюмы, Ковалев, Малхасян и Щербаков издали на фоне “Ту-98” выглядят как пришельцы с неба. Все готово к полету. Экипаж занимает свои места, еще раз проверяет исправность всех систем. Раздается свист запускаемых двигателей. Самолет плавно выруливает на старт. Наступает ответственный момент. Ковалев дает пол-ный газ двигателям и выводит их на форсаж. Грохот потрясяет аэродром Из сопел бьют упру-гие струи пламени. Все быстрее бежит “Буратино” по бетонке, наконец, энергично отрывает свой острый нос и стремительно летит ввысь. Высота все растет. Малхасян следит за пока-заниями приборов. Вот уже высота 10000, 10500, 11000 метров. Стрелка высотомера упрямо движется дальше. 11500, 12000 метров. Все. Самолет летит на расчетной высоте. Щербаков следит за исправностью систем по приборам, взгляды Ковалева и Малхасяна прикованы к стрелке указателя скорости. Начинается разгон самолета в горизонтальном полете. Двигате-лям дан полный газ. Скорость стремительно растет: 950, 1000, 1050, 1100 километров в час. Стрелка движется дальше: 1150, 1190, 1200. Пройден звуковой барьер, однако, стрелка про-должает движение. Вот она показывает 1210…1220…1230 километров в час и наконец, зами-рает на числе 1238. Впервые в мире на самолете такого класса была преодолена скорость зву-ка!.. Начинается снижение самолета, наконец, показалась бетонка и вскоре самолет катится по ней. Зарулив на стоянку и выключив двигатели, усталый, но счастливый экипаж выходит из кабин самолета. К великому сожалению, этот рекорд не был зарегистрирован в ФАИ из-за усиленной секретности, царившей до недавних времен в СССР, а потому, мировое первен-ство было отдано американскому бомбардировщику такого же класса, но преодолевшему скорость звука пятью годами позже – “Convair B-58 – Hustler”…

                                               Реактивные пассажирские

    Время неумолимо шло гигантскими шагами вперед. В реактивной технике стала нуж-даться не только военная, но и гражданская авиация СССР, тем более, что за рубежом уже в малых сериях имелись образцы турбовинтовых и реактивных пассажирских самолетов.
В США доживали свое время последние трансатлантичекие поршневые лайнеры “Констел-лейшн”, “Стратокруизер”, уступив место более скоростным реактивным “Боингам-707”. В Англии вышел на летное поле турбовинтовой “Виккерс Вайкаунт”, а в 1949 году там нача-лась эксплуатация первого в мире реактивного пассажирского лайнера “Де Хэвилланд-106, Комет”. Однако, этот лайнер вскоре был снят с эксплуатации ввиду происшедших по непонятным тогда причинам тяжелых катастроф над Красным морем, на высоте 10000 м.
  Много времени спустя, причину нашли: она крылась в просчете при конструировании оконных панелей, в которых были прорезаны классические прямоугольные окна. По мере возрастания степени усталости конструкции в углах таких окон возникали трещины, и нас-тупал необратимо тот момент, когда под напором избыточного давления гермофюзеляж разрывался на части. Учитывая печальный опыт английских коллег, Туполев и Ильюшин снабдили свои самолеты иллюминаторами круглой или слегка овальной конфигурации.
   Для сокращения сроков постройки первого советского реактивного лайнера, получившего название “Ту-104”, рассчитанного в первом его варианте на 50 пассажиров, Туполев не стал создавать абсолютно новый самолет, а использовал годами опробованную конструкцию бом-бардировщика “Ту-16”, заменив лишь фюзеляж. По замыслу конструктора новый лайнер должен был заменить на линиях средней протяженности устаревшие тихоходы “Ли-2”, “Ил-12” и “Ил-14”. С появлением “Ту-104” на авиалиниях время полета из пункта в пункт сокра-тилось бы втрое. Экономия во времени? Безусловно. В топливе? Тем более: 50-70 пассажиров за один полет вместо обычных 25-35-и. Единственный вопрос – как приучить экипажи тихо-ходных машин к  скоростям, близким к 1000 км/ч? Ведь кроме военных летчиков и летчиков-испытателей никто из пилотов гражданской авиации на таких скоростях не летал. И здесь был найден выход: по просьбе ГВФ СССР ВВС передали Аэрофлоту 20 самолетов “Ил-28” со снятым вооружением. Имея высокую надежность и простоту в управлении, эти самолеты под названием “Ил-20” стали первыми реактивными самолетами Гражданской авиации СССР, на которых перевозилась почта и матрицы к газетам. Именно на них и переучивались на реак-тивную технику экипажи поршневых машин.
     Между тем подходили к концу испытания  “Ту-104”, проводимые первоклассными летчи-ками-испытателями Ю. Алашеевым, Б. Машковцевым и К. Малхасяном. В одном из полетов,
проходившим на высоте 10000 метров, ночью, при плохих метеоусловиях, внезапно остано-вились оба двигателя. Самолет срочно надо было спасти, так как он был пока в единственном 
экземпляре, а стоимость каждого опытного самолета стоит столько, сколько стоит слиток зо-лота такого же веса. Так как полет проходил в районе Раменского аэродрома, знание мест-ности помогло Малхасяну и Машковцеву сделать точный расчет захода на посадку. Когда до полосы оставалось несколько сот метров, раздался голос бортинженера: “Командир, шасси не вышло!’ Экипаж приготовился к посадке на брюхо: он кружил над аэродромом, вырабатывая топливо. Неожиданно, буквально за несколько метров до касания, на приборной доске заж-глись три заветных зеленых огонька: оказалось, шасси под собственной тяжестью вышло из гондол и встало на замки прямо перед касанием. Самолет был спасен. При расследовании причины остановки двигателей выяснилось, что в топливе наличествовала вода, которая, об-леденев, забила топливные фильтры…
    “В начале марта 1956 года,- вспоминал Малхасян,- нашим экипажем во главе с Ю. Алаше-евым был совершен беспосадочный перелет Москва-Лондон. Более 2000 километров было пройдено всего за три часа! К сожалению, этот перелет был неофициальным, а потому и не был нигде зафиксирован. Официально был зафиксирован перелет по тому же маршруту, со-вершенный на  “Ту-104” 22 марта 1956 года экипажем А. Старикова.”.  Именно о нем и написала те строки лондонская “Таймс”, которые мы поместили выше.

                                            


                                          Каприз Хрущева

      Туполевской новинкой заинтересовался Н.С. Хрущев. Как раз на подходе было запла-нировано несколько его визитов за рубеж, вот он и уделил особое внимание “Ту-104”.
      Увидев самолет, в процессе обсуждения у него появились соображения насчет установки на лайнер четырех двигателей вместо двух, мотивируя это тем, а вдруг оба они и остановятся, что тогда??. Так Туполевым был создан четырехдвигательный вариант этого самолета – “Ту-110”. По своим летным данным, однако, он не превзошел “Сточетвертый”, наоборот, по эко-номическим показателям он был намного хуже него. Было построено два экземпляра: один облетывал Д. Зюзин и эго экипаж, другой – А. Якимов с К. Малхасяном. Именно этот экипаж впервые столкнулся со страшным, неизвестным до тех пор явлением – подхватом, при испы-тании “Сто десятого” на минимальную скорость при посадке: во время определенного режи-ма скоростей самолет внезапно задирает нос, теряет скорость, и если не принять вовремя срочных мер, то он валится на крыло и падает вниз. Благодаря своевременной реакции эки-пажа, самолет с трудом был спасен, хотя посадка была довольно-таки грубой. Спустя нес-колько лет по причине этого страшного явления потерпел катастрофу рейсовый “Ту-104”, пилотируемый летчиком I класса Гарольдом Кузнецовым.
    Что касается “Ту-110”, в серию он все равно не пошел, да и не было в этом никакой необ-ходимости. “Ту-104” блестяще справлялся со своими обязанностями вплоть до середины 1980-х годов, а затем был заменен лайнерами поздних поколений.

                                                    Первый в мире аэробус

         Аэробус?- удивленно спросит читатель. – В те годы? Что за фантастика? Может и фан-тастика, на первый взгляд, но реально такой самолет был создан, и не где-нибудь, а в ОКБ Туполева. Надобно отметить, что именно там, в 1934 году, когда количество пассажиров на самолетах того времени не превышало 30-и, в лучшем случае, был создан гигант “АНТ-20” –
“Максим Горький”, рассчитанный на 72 пассажира. Чем не аэробус для того времени? Кроме того на нем имелись АТС, типография, радиостанция “Голос с неба”.Машина имела неви-данный, по тем временам, размах крыльев – 63,3 метра! Она была снабжена восемью дви-гателями. Нелепый случай во время демонстрационного полета привел к трагической раз-вязке и гибели всех, кто находился на нем. Впоследствии был создан его дублер – “АНТ-20 бис” с шестью двигателями большей мощности. До 1942 года он совершал рейсы на линии
Москва-Минводы, а затем, после аварии, был пущен на слом. Более 20 лет многоместные самолеты у нас не строились. Надобности в них пока не не было, да и проблема с усилением нашей обороноспособности стояла на первом плане. Зато, уже после войны, когда наши ВВС стали располагать лучшими в мире образцами реактивной авиации, настала пора перевоору-жения гражданской авиации на новую технику. Был создан “Ту-104”, совершивший рево-люцию в истории мировой гражданской авиации. Существенно сократилось время полетов между двумя пунктами, возрос комфорт в салонах, однако, Аэрофлоту нужны были не только скоростные, но и экономичные по расходу топлива машины с большой дальностью для длительных перелетов, скажем, из Москвы в Хабаровск или Владивосток без пересадок. К тому же планировался визит Н.С. Хрущева в США и Китай. Именно это обстоятельство, в первую очередь, заставило Туполева создать доселе невиданный пассажирский самолет.
     Американцы, зная, что Советский Союз в то время не имел трансатлантического лайнера, предлагали Хрущеву перелет на их “Боинге-707”, который уже с успехом эксплуатировался на многих авиалиниях, однако, Хрущев их предложение отклонил, мол, “Россия – родина авиации. Захотим, лучше вашего самолет построим”. Были у него для этого веские доводы? Очевидно, да. Межконтинентальный самолет в СССР уже имелся, правда, в виде бомбарди-ровщика “Ту-95”, о котором тогда мало кто знал. Решено было начать с него: фюзеляжи двух его экземпляров подверглись коренной переделке, поставили внутри него систему шумо-изоляции, оборудовали пассажирский комфортабельный деловой салон на 25-30 человек. Получился весьма компактный трансконтинентальный деловой лайнер “Ту-95П”, получив-ший позже два названия – “Ту-116” и позже – “Ту-114Д” (дипломатический). На нем и пла-нировалось отправить Хрущева в США на случай если к сроку не успеют изготовить чисто пассажирский фюзеляж основного варианта аэробуса, рассчитанный на 180-220 человек и вышедшего на испытания под названием “Ту-114”. После “Девяностопятого” это был второй гигант, поразивший весь мир своими данными. Огромный салон вмещал в себя кресла-дива-ны – по семь в каждом ряду (!) против стандартных 3-4-х, отсеки типа вагонных купе типа люкс, а также места для работы с документами. Это был поистине летающий дворец. “С большим энтузиазмом мы проводили испытания “Ту-116” и “Ту-114”.-вспоминал с теплом Константин Иванович,- Оба они подоспели к сроку.”. В 1958 году на “Ту-116” экипажем под командованием летчика В. Кипелкина и штурмана Н. Зацепы был предпринят сверхдальний перелет по линии Москва-Владивосток, Северный полюс-Москва над всеми столицами рес-публик бывшего СССР протяженностью в 34400 км. Из них 9000 на трассе Москва-Влади-восток были пройдены без посадки. По сути дела это были испытания на дальность “Ту-95”. Спустя год, 19-20 мая 1959 года, экипажем под командованием Героя Советского Союза А. Якимова, при участии М. Нюхтикова, К Малхасяна и др. был совершен первый пробный беспосадочный перелет Москва-Хабаровск расстоянием в 6800 км. на основном варианте “Ту-114”. Таким образом, была проведена генеральная репетиция перед полетом в США. И никто тогда не подозревал какой “сюрприз” преподнесет аэробус. А было так: Туполев, про-ектируя его, все детали и агрегаты, за исключением нового фюзеляжа, взял с “Ту-95”. В их числе была также система уборки-выпуска шасси. Так как, в отличие от прототипа, “Ту-114” был низкопланом,то носовая опора шасси, ввиду того, стала на метр длиннее и тяжелее на насколько десятков килограммов. “Разглядывая шток уборки,- вспоминал Малхасян,- у нас с Туполевым возник разговор о его замене на более толстый, однако, он, ссылаясь на излишний вес, отказался от этого предложения, полагаясь на свою правоту. Так, мы ушли в свой заклю-чительный испытательный полет, во время которого меня беспокоил вопрос: выйдет ли нор-мально носовая стойка. Худшие мои опасения оправдались: при заходе на посадку, во время выпуска шасси, она, выйдя из ниши, зависла в полувыпущенном состоянии. Сесть в такой ситуации – значит угробить сверхдорогую и пока единственную машину. Случись что, со-ветская экономика понесла бы огромный урон. Надо было спасти самолет любой ценой, но как? Выход подсказала сама конструкция носовой части самолета: За пирамидой крепления узла ноги шасси имелся просторный люк аварийного покидания самолета. Спустясь в него, я увидел, что шток от перегрузки был S-образно изогнут. Выпрямить его не было никакой возможности. После консультации с Землей был принят единственный выход – переклю-чение вручную систему уборки-выпуска носовой стойки к аварийной системе покидания. На высоте 300 метров мы стали кружить на минимальной скорости над Внуковским аэродромом, по очереди спускаясь в люк и проводя необходимые работы. Наконец, все было готово. Мы приготовились к аварийной посадке. Переключили кран на выпуск… БАЦ!!! Огромную че-тырехметровую ногу аварийной системой выстрелило, как пушинку! Она встала на замок и, мало того, злополучный шток сам по себе тоже выпрямился! Аэробус был спасен. Впоследствии Туполев все же поставил более мощный шток на носовую ногу, но аварийную систему-таки не снял на всякий пожарный…  Все было готово к перелету в США.

                                               Москва-США

     Наша очередная с Константином Ивановичем беседа была посвящена перелету на “Ту-114” в США, и вот, что он рассказал:
      “В Америку я мечтал попасть с детства, но не как какой-нибудь эмигрант или в поисках легкой жизни, как некоторые теперяшние люди. Нет, мы, под влиянием приключенческих романов Конан-Дойла, Вальтера Скотта, Фенимора-Купера, Марка-Твена, Джека Лондона чувствовали себя эдакими Томами Сойерами, Монтигомо, охотниками на бизонов. В один прекрасный день мы с ребятами решили пешком отправиться в Америку на охоту. Беник тайком от отца стащил три охотничьих “Зауэра” с полным комплектом патронов, Рауф – деньги золотом, Я взял провиант – и мы, трое двенадцатилетних мальчишек, двинулись пеш-ком по рельсам в Америку. Через шесть часов мы дошли до станции Масис, и тут Рауф за-ныл. Ссылаясь на усталость, он заявил, что дальше не пойдет. Мы с Беником переглянулись: деньги, ведь, у Рауфа, а без них – в Америку – никак. Вечерело, мы повернули назад. Роди-тели изрядно за нас поволновались, позвонили в комендатуру. Нас поймали – и первой же машиной отправили в Ереван по домам… И вот, спустя 30 лет, моя мечта начала сбываться. На нашем “Ту-114”, уже не пешком, как тогда, мне в составе экипажа предстоял ответствен-ный полет в США. Накануне  тех памятных дней нам довелось демонстрировать  самолет в Париже, в 1957 и 1959 году летом. После посадки два тягача с трудом отбуксировали много-тонную махину на отведенное ей место. На стоянке же даже самый высокий трап, какой наш-ли в Ле-Бурже, не доходил до дверей самолета. Запад не видел ничего подобного. Я помню, как наш командир – А. Якимов, в полушутливом тоне спросил Деда (Туполева):
- Андрей Николаевич, может, выкинем какой-нибудь фокус, ну, пронесемся на малой высоте с двумя остановленными двигателями?
     Реакция Деда была однозначной:
-     Я тебе пронесусь!!! Я ТЕБЕ ФОКУС ПОКАЖУ!!!! Ишь, какой прыткий! Ты, вон, смотри, какая очередь у нашего самолета собралась. Обеспечь людям возможность осмотреть самолет не только снаружи, но и снутри…
    Дня через два нас срочно вызвали в Москву. Требовалось подготовить самолет к перелету в Нью-Йорк с правительственной делегацией во главе с Заместителем Председателя Совета Министров СССР Ф.Р. Козловым. Был утвержден официально экипаж. Так как задание было сверхответственным, то его состав был сдвоенным. Командиром экипажа и главным ответ-ственным за весь полет был назначен А.Якимов, его заместителем – М. Нюхтиков. Вторыми пилотами были назначены летчики К. Сапелкин и Н. Шапкин. Штурманы – К. Малхасян и Н. Солянов. Бортрадисты – высококлассные мастера своего дела – Н. Майоров и П. Яковлев. Бортинженеры – Л. Забалуев и Н. Анищенко; ведущие инженеры – А. Тер-Акопян, В. Бог-данов, О. Архангельский и В. Разумовский. Специалистами были назначены Н. Терешин и И. Комиссаров. С нами также летели А.Н.Туполев, первый его заместитель – А. Архагельский и заместители – С. Егер и Л. Кербер.
       28 июня. Рано утром мы все собрались у самолета. Приехал Туполев. Увидя наше волне-ние, он похлопал Якимова по плечу и, по-дружески улыбаясь сказал:
- Не волнуйся, все будет в порядке.
      Около семи утра делегация и мы заняли свои места. Дали запуск двигателям. Правда, здесь нам пришлось-таки изрядно поволноваться: первый двигатель, хоть и завелся, но оста-новился, то же случилось и со вторым. Третий и четвертый запустились. После того, как они завелись, только тогда нам удалось запустить первые два. Наконец, раздался трубный вой всех четырех двигателей, и наш лайнер медленно и величественно пошел на старт.
    Наконец, мы на старте. Раздается голос командира:
    -Я, Л5611. Разрешите взлет.
    -Л5611. Взлет разрешаю.
    На часах – 07часов, 07 минут утра. Двигатели, выведенные на стартовый режим, громо-гласно запели мощным басом. Наш исполин трогается с места. Все быстрее, быстрее. Ско-рость растет: 100, 150, 200, 250, 300, 350, отрыв! Мы – в воздухе. Раздалась команда: “Убрать шасси и закрылки”. Самолет энергично набирает высоту. Путевая скорость около 700 км/ч, по приборам. Наш трансатлантический рейс начался. На борту все спокойно. Периодически в наши кабины входит Дед. Проверяет системы, оборудование, спрашивает каждого из нас, как работается. Просит Нюхтикова уступить на время его место, сам садится в его кресло… Довольный нашей работой, выходит из кабины. В районе Исландии к нам пристраиваются два истребителя ВВС США, что Туполеву не понравилось.
    -Э…Это что за базар?- спросил он.
    -Андрей Николаевич,- ответил ему Якимов,- вероятно, интерес к нашему лайнеру настоль-ко велик, что летчики решили посмотреть на него сблизи и измерить его скорость.
     -Ну, бес с ними, пусть смотрят,- ответил Дед.
     Через 11 часов 07 минут, благополучно пролетев весь маршрут, мы сели в Нью-Йоркском аэропорту Айдл-Уайдл.
     Спустя два месяца политическая ситуация потребовала еще один перелет уже с главой правительства – Н.С. Хрущевым, и 15 сентября 1959 года мы стартовали в Вашингтон”.

                                         Таинственный свет

   “Однако,если наш полет из Москвы в Вашингтон прошел гладко, то то, что случилось с нами на обратном пути, изрядно заставило нас поволноваться, и было отчего.- продолжал Константин Иванович.- Мы летели ночью из Вашингтона в Москву. В 00-00 часов кабину самолета залил какой-то мерцающий яркий свет. Встревоженные мы разбудили Л.Кербера, летевшего с нами. То, что мы увидели, невозможно было описать. Весь самолет представлял собой гигантский светильник. Светились все его выступающие части. На месте вращения винтов – гигантские огненные кольца. Мы стали предполагать, что попали в зону какой-то аномалии. Кроме самолета в ней светилось все небо. Были видны сполохи полярного сияния. Стрелки компасов беспорядочно плясали. Это все продолжалось до рассвета. Утром все утихло, свечение прекратилось, приборы стали работать нормально. По прибытии в Москву, об увиденном мы немедленно доложили Туполеву. Он не на шутку встревожился и решил проконсультироваться с видным геофизиком Е.К.Федоровым. Проанализировав все сводки, полученные за то время, выяснилось, что наш самолет действительно попал в зону гигант-ской магнитной бури, вызванной мощной вспышкой на Солнце. Свечение же нашего само-лета было не чем иным, как огнями св. Эльма или же – коронными разрядами, спровоци-рованными этой бурей, что было увидено нами. Благодаря правильному решению Туполева, впоследствии появилась возможность прогноза аналогичных аномалий. Спустя же полмесяца мы с той же делегацией отправились в Пекин”.
    
                                          Перелет, который не состоялся

     Вскоре после перелетов в США и КНР, ближе к концу 1959 года экипаж А. Якимова стал готовиться к неслыханному кругосветному путешествию: на самолете “Ту-95” он должен был
преодолеть расстояние в 30000 км. с одной посадкой в Гаване: первые 15000 км. в Гавану из
Москвы самолет должен был пролететь без посадки через Токио, оттуда, через Запад, обрат-но – столько же. Этим перелетом окончательно должны были выясниться предельные летные данные ракетоносца, так как на его базе планировалось создание радиоэлектронных и противолодочных разведчиков с огромным радиусом действия. 
     От Малхасяна требовалось рассчитать оптимальный маршрут с учетом погодных данных и Розы ветров, их скоростей движения. Одновременно стали готовить рекордный вариант “Ту-95”: его сделали максимально обтекаемым, сняв с него все вооружение и поставив ненужные выступающие части обтекаемыми колпаками. Затем, для достижения максимальной дальнос-ти, в бомболюке и отсеках, свободных от вооружения, установили дополнительные топлив-ные баки. Было взято необходимое для экипажа снаряжение, включая НАЗ , спасательное оборудование и т.п.. Таким образом, снаряженный от и до самолет стал весить 200 тонн против его нормальных 170-и. Задача облегчалась тем, что на этом самолете стояли новые двигатели НК-12МВ мощностью 15000 л.с. против прежних 12000-и. Начались пробные полеты. Все прошло нормально, и перелет был запланирован на весну 1960 года.
   К сожалению,  его пришлось отменить в связи с инцидентом с Пауэрсом: все силы и средства были направлены на форсирование ПВО страны, о чем свидетельствует документ, подписанный в то время Заместителем Министра авиационной промышленности А.А. Белян-ским, смысл которого сводится к тому, что:
   “…В связи с обострением международной политической обстановки все материальные и финансовые средства направить на усиление средств ПВО СССР, по этой причине перелет Москва-Гавана-Москва отложить на неопределенный срок”. Этот документ был показан автору данных строк Константином Ивановичем из личного его архива.
     Завершая со слов Малхасяна его воспоминания об этих замечательных “Гулливерах” Со-ветской авиации, отметим, что с его участием было поставлено 32 мировых рекорда на само-летах “Ту-104” и “Ту-114” на скорость, дальность,  высоту и грузоподъемность, за что он был награжден пятью Золотыми медалями ФАИ. В эти же годы он принимал участие, как штур-ман-испытатель, в программе “Гриб” - испытаниях первого в мире сверхмощного радара сис-темы АВАКС  – самолета ДРЛО  – “Ту-126” – летающей антенны большого радиуса действия, с бортовым комплексом “Лиана”. Этот самолет был последней модификацией “Ту-114” и, вместе с тем – “Ту-95”. Дальнейшая испытательская работа Малхасяна была связана с испы-танием лайнеров нового поколения – “Ту-124” и “Ту-134”, а также – боевого ракетоносного сверхзвукового высотного комплекса “Ту-128”, о чем будет рассказано ниже.

                                 Сверхзвуковой всепогодный

     “Ту-98”, о котором рассказывалось выше, был самолетом экспериментальным. На нем отрабатывались новые радиоэлектронные устройства, системы наведения, слежения, новые профили крыла, оперения и многое другое. Впоследствии на его базе был создан ряд новых сверхзвуковых самолетов. Один из них – “Ту-105А”, пошедший в серию, как “Ту-22”, однако, по словам Малхасяна, доводить его до ума экипажам и ОКБ Туполева пришлось более 20-и лет.  Машина оказалась на редкость неудачной и капризной. В довершение ко всему, она унесла жизнь замечательного летчика-испытателя Ю. Алашеева, с потерей которого весь туполевский коллектив не мог долго смириться… В 1960-е годы, после инцидента с Пауэр-сом, встал вопрос о создании всепогодного тяжелого перехватчика, вооруженного ракетами класса “воздух-воздух”, мощным радиолокационным прицелом и поражающего самолеты противника на больших высотах атакой лоб-в-лоб. Так стал создаваться ракетоносец-истре-битель “Ту-128”. Он только отчасти повторял “Ту-98”, однако в целом, это был совсем дру-гой самолет. Вместо застекленной кабины штурмана, на ее месте был установлен мощный радиолокационный прицел “Смерч”, количество членов экипажа сократилось до двух, и штурман в этом случае выполнял еще и функцию оператора. Пилоту оставалось лишь упра-влять самолетом и следить за приборами. Первый испытательный полет был проведен эки-пажем в составе М. Козлова (командир ) и К. Малхасяна (штурман-оператор). Впоследствии последнему довелось продолжать испытания этого замечательного самолета с прославлен-ным летчиком-испытателем, Дважды Героем Советского Союза Г. Береговым, в том числе – поражение мишеней (беспилотные версии “Ил-28”) вслепую. Один из таких полетов подроб-но описан в книге Г. Берегового “Угол атаки”.
    “Первые же стрельбы с ракетами и испытания их пусковых устройств,- рассказывал Мал-хасян,- мы проводили с М. Козловым. Хорошо помню тот полет, когда во время пуска одна из четырех ракет, сойдя с направляющей балки, не пролетев и десятка метров, вдруг взорва-лась. Взрывом повредило носовую часть самолета, был выведен из строя один из двух дви-гателей. Потребовалось немало усилий, чтобы посадить сильно искалеченную машину. Это был последний самолет, в спасении которого я принимал участие. С его историей был связан вот еще какой случай.
    Первый экземпляр этого самолета был выпущен с килем обычной стрeловидной формы. В одном из полетов, когда скорость была доведена до максимальной, внезапно началась его ви-брация. Мы вынуждены были срочно прекратить разгон и сесть. При разборе полета Туполев, осмотрев критическим взглядом киль, его верхнюю кромку, только и произнес: “Срезать ее к черту наискось”. Срезали. Полетели с новым килем. Никаких тебе вибраций!
В серию самолет пошел именно с такой – “срезанной” формой киля. Более того скажу, что Микоян, будучи в тесной связи с нашим ОКБ, позаимствовал для своих будущих МиГ-ов именно такую форму киля. По иронии судьбы, спустя 25 лет, “Ту-128” был заменен на один из его лучших самолетов – “МиГ-31”.
    Читатель спросит:  “Как так, просто так, срезать? А расчеты, а испытания, а проверки?” Да, это все верно, но наш Дед обладал такой интуицией: он, исследуя любую конструкцию, будь то самолет, мост, паровоз, как бы вживался в нее, чувствовал нутром поведение каждого ее элемента в различных ситуациях. Аналогичный случай произошел с нами при испытаниях серийного “Ту-14”, на котором на месте третьего двигателя была установлена кормовая ка-бина стрелка. Возникла опять-таки вибрация. Сели. Туполев дал приказ приварить над ее остеклением алюминиевые профилированные полосы, устранив тем самым вредные вих-ревые потоки, провоцировавшие вибрацию хвоста самолета. Дело заключалось в его сильной наблюдательности. Бессонные ночи в аэродинамических трубах, практические испытания моделей самолетов и их натурных экземпляров дали Туполеву такой солидный материал, что он, видя тот или иной дефект или неординарное поведение самолета, не тратил время на во-рошение справочников и созыва научных советов, а уже заранее знал, как устранить эти де-фекты, опираясь на весь этот богатый практический материал. Время для него было очень дорого. Поэтому, мне кажется, ему именно удалось за кратчайший срок создать наилучшие образцы бомбардировщиков средней и дальней авиации – от “Ту-4” до “Ту-142” и создать на их базе лучшие в мире пассажирские самолеты, далее – создать первые в мире образцы тяже-лых сверхзвуковых самолетов – “Ту-98”, “Ту-22” и “Ту-128”, материал, собранный во время проектирования и испытаний которых, послужил мощной базой для создания современных реактивных машин нового поколения”.
    
        … Часто Константина Ивановича при жизни спрашивали: бывали ли с ним курьезные эпизоды во время работы. “Много,- отвечал он,- один из них постараюсь рассказать языком анекдота.
        Говорят, что англичане перестали любить шведов за то, что один из них, по фамилии Айсберг, потопил в 1912 году у Фарерских островов “Титаник”. Так вот, спустя 47 лет, мы, летя в Вашингтон на “Ту-114”, с делегацией Хрущева, в определенное время должны были пролететь над этими островами. Неожиданно,  на экране локатора появилась какая-то горная гряда, хотя в данный момент такого не должно было быть. Фареры должны были появиться позже. Где я мог дать просчет? Когда в облаках появился просвет, все стало ясно: я увидел целые гряды айсбергов, которые ошибочно принял за Фареры (вот как внуки того “шведа” заставили меня изрядно поволноваться…
    Второй курьезный случай произошел с нашим экипажем в годы войны. Сидим в кабине, за штурвалом – сам Голованов, Вагапов – за второго пилота, Томплон стоял за спиной Голо-ванова и одной рукой держался за крючок, другой - управлял секторами газа. 
   Во время старта, когда Голованов уже отрывал от земли хвост, он дал двигателям полный газ, и вдруг, потеряв равновесие, сорвал руку с крючка, за который держался и со всего маху так двинул Голованова по шее, что тот от неожиданности едва не потерял управление.
     -Это что такое?!!! ,- закричал он.
     - А…А….Александр Е…Е…Евгеньевич…,- залепетал от страха побледневший Томплон,- я…я…я… не ннннарочно…
        Инцидент был исчерпан, но, как говорится :  и смех, и грех…”.
       В свободные от работы часы Малхасян любил играть в шахматы. Он не мыслил жизни без этой игры. Был кандидатом в мастера спорта по ней. Ему удалось сыграть с Ботвинником вничью, когда тот давал в Подмосковье сеанс одновременной игры на 24 досках.

    О рекордах. Ставить рекорд, по мнению Константина Ивановича, это надо уже идти на большую, если не крайнюю, степень риска, когда приходится выжимать из самолета мак-симум того, на что он способен, тат как все системы его работают на пределе…
      В 1966 году, закончив испытания “Ту-134”, Малхасян по возрасту оставил испытательс-кую работу,  которой посвятил около 20-и лет.
     В 1967 году, в связи с 50-и летием со дня рождения и проделанной работой К.И.Малхася-ну было присвоено звание Заслуженного штурмана-испытателя СССР.
     За всю летную свою деятельность, участие в трех войнах он был удостоен десятью боевыми орденами, из них – пять только за участие в спасении опытных образцов самолетов “Ту-4”, “Ту-91”, “Ту-104”, “Ту-110”, “Ту-114” и “Ту-128”; далее – орденами Отечественной войны II и I степени, тремя орденами Боевого Красного Знамени, а также – 36 медалями, из которых – 5 – Золотые медали ФАИ  за установление мировых рекордов по скорости, высоте и грузоподъемности на самолетах “Ту-104” и “Ту-114”, а также – медали “За оборону Москвы”, “За оборону Ленинграда” и “За оборону Сталинграда”.
  
                                                       Снова в Армении

   И вот, он снова в Ереване. В городе, где сделал свои первые шаги в радио и авиации. Город был уже не тот, что был раньше. Вместо полуразвалившихся хибарок поднялись красивые дома из розового туфа. 1966 год. С большим сожалением Константин Иванович расстался с летной работой. Время, однако, берет свое, надо было теперь уже воспитывать новое поко-ление авиаторов. Ереванский аэропорт уже не тот, где был единственный “кукурузник” и, соответственно – единичный летный и тех-состав. Новый аэропорт принимает уже совре-менную технику, Дел у Малхасяна оказалось невпроворот, хотя бы и на земле. Чего только для него стоила подготовка штурманского состава для полетов на новейших газотурбинных лайнерах “Ил-18” и “Ан-24”. Наша армянская авиация стала иметь таких замечательных лет-чиков, как Н. Асикян, М. Галстянц, О. Ерицян, Р. Баграмян, С. Чугурян, братья Р. и С. Варда-няны. Это еще неполный список наших прославленных авиаторов. Каждый из них сыграл огромную роль в освоении и внедрении новой авиационной техники на Армянских авиа-линиях. 
     Будучи начальником отдела перевозок, Малхасян принимал активное участие в организа-ции международных авиационных сообщений между Ереваном и Бейрутом, как на наших 
“Ил-18”, так и их “Боингах-707”. Именно этими рейсами было поставлено начало зарубеж-ным перевозкам. В 1970-е годы были организованы рейсы между Алеппо и Ереваном самоле-тами “Ту-134” и “Каравелла”. Так, Аэропорт “Западный” (ныне – “Звартноц”) стал из чисто внутрисоюзного международным, где Малхасян проработал до середины 1980-х, а затем перешел в свою Alma mater- старый  аэропорт “Эребуни” (бывший “Южный”) в качестве начальника штаба Пятой авиаэскадрильи.
     Страшный 1988 год возвращает его к военным годам. Неужели снова придется воевать?
Оставим от греха подальше политические вопросы и вернемся к нашим братьям-летчикам.
Каждый их вылет был героическим. “Вспоминая свои фронтовые годы,-говорил он мне,- я прихожу к выводу, что сейчас даже пострашнее, чем раньше: и техника уже не та, и оружие стало более смертоносным. Наши летчики возили на фронт, в осажденный Карабах, продо-вольствие, живую силу, оттуда же – привозили раненых, прилетая зачастую на честном слове и на одном крыле. Фактически, я оказался косвенным участником четвертой, по счету для меня, войны. Этого нам было мало, так в декабре того же года произошло катастрофическое по своим масштабам землетрясение. Свыше 25000 человек погибло, 514000 – лишились крова. С лица Земли были начисто стерты село Налбанд, города Спитак, и Ленинакан. Мы
Работали без передыха на два фронта: координировали маршруты в районы бедствия и фрон-товые зоны, уточняли коридоры прохождения самолетов. В эти годы небо над Арменией бы-ло буквально напичкано ими: малейший сбой – и катастрофа была бы неминуема…”.
        Константин Иванович проработал в аэропорту “Эребуни” до 1996 года, а затем, по воз-расту и состоянию здоровья, ушел в отставку. Был канун его 80-летия. В этом же году, в льготном исчислении исполнилось ровно 100 лет его летной деятельности (год войны и год испытательской деятельности приравнивается  в этом случае к трем обычным). За этот период, с 1937 по 1966 год он налетал более, чем 9000 часов!
   В 2002 году, со стороны ДОСААФ Армении за выдающиеся заслуги и воспитание нового поколения авиаторов, К.И. Малхасяну присваивается почетное звание “Заслуженный Мастер авиационного спорта”.


                                                                    Эпилог
    
         19 апреля 2007 года Заслуженному Штурману-испытателю СССР – Константину Ивановичу Малхасяну исполнилось 90 лет. Этот год стал последним в его жизни, но даже, будучи уже прикованным к постели, он в наших последних беседах говорил только о поле-тах, о небе, с которым он даже мысленно не расставался.
       Возвратившись как-то раз из командировки в Тегеран, в 2003 году, он мне с жаром рас-сказывал: “Мне сегодня дали попилотировать “Як-40”, я смог его посадить”. Глаза его искрились. Тогда ему было 86 лет!
       Наши встречи с ним продолжались до самого конца его жизни. 14 ноября 2007 года, вечером я зашел проведать его. Он уже не говорил. Мы обменивались только взглядами. Я понял, что это прощание. Настало время  расставания. Он пожал мне руку,и я удивился тому, что даже у угасающего человека может быть такая крепкая, сильная рука – рука летчика.
     В ночь на 15 ноября Константин Иванович завершил свой земной цикл жизни. Но ведь Вселенная бесконечна, и есть, вероятно планеты, где более совершенные цивилизации, где создается совершенная авиакосмическая техника, и мы думаем, что его душа, постоянно жаждущая испытывать все новое, устремилась именно туда…


                                                                                                               2013 год, г. Ереван.











          





                    Памятные даты биографии К.И. Малхасяна

1917. 19. 04.,  Рождение К. И. Малхасяна (г. Москва). 
1922.               Поступление в Ереванский детсад No 2
1924-1933       Школьные годы, занятие радиоделом и авиамоделизмом
1933.               Назначение на должность начальника радиосвязи Ереванского аэропорта.
1935-1937.      Работа в Аэрофлоте в качестве штурмана-радиста экипажа “ТБ-3” Летчик - Б. 
                        Цветков).
 1937                Участие в войне братского Китая против Японии, как волонтер,  в качестве  
                         штурмана-радиста экипажа “ТБ-3” (летчик- А. Игнатов).
 1939-1940       Участие в Советско-финской войне в качестве штурмана десантно-транспорт-
                         ного самолета “DC-3”(летчик - А. Гармаш).
 1941-1945       Участие в Великой Отечественной войне как инструктор радиосвязи 212        
                         ОДБАП под командованием Главного маршала авиации А.Е. Голованова,
                         штурман экипажей бомбардировщиков “Ил-4”. 
                         С 1943 г. – Флаг-штурман личного экипажа А.Е. Голованова.
 1943.               Полет в Тегеран с Партийно-правительственной делегацией во главе с И.В.       
                         Сталиным (летчик – В. Грачев).
 1947.               Начало испытательской работы в ОКБ А.Н. Туполева. Испытания  
                         стратегического бомбардировщика “Ту-4”. (летчики - Н. Рыбко, И. Вагапов,   
                         И. Шелест). Тогда же - первая высадка на Северный полюс в 1950 г.
 1951. 12.09.    Беспосадочный перелет на “Ту-85”по замкутой траектории протяженностью        
                         12000 км, за   27ч., 33,5 мин. (летчик – А. Перелет).
 1951-52.          Испытания первого в мире стратегического реактивного бомбардировщика со 
                         стреловидным крылом “Ту-16” (летчик Н. Рыбко).
  
  1953.              Испытания дублера первого и единственного до сих пор в мире стратегичес- 
                         кого  турбовинтового бомбардировщика со стреловидным крылом “Ту-95”  
                         (летчики - М. Нюхтиков, А. Якимов).
  1953-54.        Испытания и спасение пикирующего палубного штурмовика-
                         бомбардировщика “Ту-91” (летчики – Д. Зюзин, Н. Сизов).
  1956.             Испытания  первых реактивных пассажирских самолетов “Ту-104” (летчики –  
                        Ю. Алашеев, Б. Машковцев) и “Ту-110” (летчики – Д. Зюзин, А. Якимов).
  1956. 27.09.  Преодоление звукового барьера на первом в мире сверхзвуковом  
                        бомбардировщике “Ту-98” (летчик – В. Ковалев).
  1957-1959     Испытания первых межконтинентальных пассажирских самолетов “Ту-95П”  
                         (“Ту-116”), и “Ту-114” (летчики – А. Якимов, М. Нюхтиков).
  1959. 28.06.  Первый трансатлантический рейс Москва-США (Нью-Йорк) на “Ту-114” с  
                        правительственной делегацией во главе с Ф.Р.Козловым (летчики – А. Якимов,  
                        М. Нюхтиков).
  1959. 15.09.  Второй трансатлантический рейс Москва-США (Вашингтон)  на “Ту-114” с  
                        правительственной делегацией во главе с Н.С.Хрущевым (летчики – А. Якимов, 
                        М. Нюхтиков).
  1959. 29.09.  Беспосадочный рейс Москва-Пекин на “Ту-114” с правительственной делега- 
                         цией во главе с Н.С.Хрущевым (летчики – А. Якимов,  М. Нюхтиков).
  1960.             Подготовка к беспосадочному рекордному кругосветному перелету Москва-
                        Гавана-Москва, общей протяженностью в 30000 км, с одной дозаправкой в   
                        Гаване, на специально подготовленном самолете “Ту-95”. Перелет не состоялся
                        ввиду обострения международной политической обстановки.
  1960.             Участие в программе “Гриб” по испытаниям самолета ДРЛО “Ту-126”.
  1961.             Испытания всепогодного тяжелого сверхзвукового истребителя-перехватчика
                        “Ту-128” (летчик- М. Козлов).
  1962-1966.   Испытания первых отечественных пассажирских самолетов с  
                       турбовентиляторными двигателями Д-20П и Д-30 – “Ту-124” и “Ту-134”
                       (летчик – А. Калина).
   1966.           Присвоение звания “Заслуженный штурман-испытатель СССР” в связи с  
                       проделанной работой за период 1947-1966 год и в связи с 50-летием со дня 
                       рождения.
   1966-1986.  Начальник отдела перевозок Армянского УГА.
   1986-1996.  Начальник штаба 5-го авиакрыла а/п “Эребуни”.
   1996.           Вековой юбилей, в льготном исчислении, летной работы К. И. Малхасяна и  
                       уход в отставку.
   2002.           Присвоение званий “Заслуженный мастер авиационного спорта” и “Почетный 
                       академик НАН РА ”.
   2007.19.04. 90-летие со дня рождения.
   2007.15.11. К.И. Малхасян скончался (г. Ереван. Похоронен в военном пантеоне гор. 
                       кладбища  “Тохмахгел”).



  
 

 

 

Нравится
23:00
341
© Ил-18 (Саргис Оганесян)
Загрузка...
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку своих персональных данных.
Валерий Валиулин
ВЗЛЁТ
(ТУ-22М 3)
Извергая рёв и пламень,
Воздух, всасывая ртом,
Ты швыряешь, дьявол грозный,
От себя аэродром.
Над мелькающей бетонкой,
Гордо вздыбив хищный нос,
Свой стотонный, стреловидный
Профиль на небо вознёс.
Я в восторге замираю,
Очарованный тобой.
Ты стихаешь,
таешь,
таешь…
Убегающей звездой.

О, как прелестно!
00:10
Саркис, интересно! Валерий, потрясающе!!! Я работала в этой области.Фамилии Бериев, Бартини, Константинов и пр.вам знакомы?
Знакома фамилия Константинов, был начальником нашего Центра, перевёлся в Киев, где и похоронен. Генерал, но фамилия очень распространённая. Другие не знакомы.

Все авторские права на произведения принадлежат их авторам и охраняются законом. Перепечатка произведений возможна только с согласия его автора. Ответственность за тексты произведений авторы несут самостоятельно на основании правил ЛитСалона и Российского законодательства.


Пользовательское соглашение